[ARM]     [RUS]     [ENG]

ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆԸ ԿՆԵՐԿԱՅԱՑՎԻ ՈՒՂԵՎՈՐԱՏԱՐ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԾՐԱԳԻՐ

Գաղտնիք չէ, որ մեր հանրապետությունում բացակայում են միջազգային չափանիշներին և պրակտիկային համահունչ տրանսպորտային ենթակառուցվածքներն ու սպասարկումը:

Ոլորտի առկա վիճակի, զարգացումը խոչընդոտող խնդիրների, զարգացման հեռանկարների ու հնարավորությունների շուրջ զրույցի հրավիրեցինք  ԱՀ էկոնոմիկայի նախարարության տրանսպորտի գործունեության կարգավորման վարչության պետի տեղակալ Արայիկ ՊՈՂՈՍՅԱՆԻՆ:

- Պարոն Պողոսյան, ի՞նչ խնդիրներ, ի՞նչ մարտահրավերներ են այսօր կանգնած ոլորտը կարգավորող կառույցների առջև, ինչպիսի՞ն է նրա զարգացման ուղին:

-Ընդհանուր առմամբ, ուղևորատար տրանսպորտի ոլորտում առկա են իրենց լուծմանը սպասող բազմաթիվ խնդիրներ։ Իրավիճակը շտկելու համար  մեր կողմից մշակվում է ՙՈւղևորատար տրանսպորտի գործունեության զարգացման ծրագիր՚։ Մինչև 2010 թվականը գործող  ծրագրի համաձայն`  փոխադրողների համար մրցույթները հայտարարվում էին  առանձին՝ յուրաքանչյուր երթուղու համար. խոսքը  միջշրջանային, ներշրջանային և միջպետական  ուղևորափոխադրումների  մասին է։ 2010թ. մշակված ծրագրի համաձայն, դրանք հատկացվում էին  փաթեթային եղանակով: Այսինքն, քիչ շահութաբեր և գերշահութաբեր երթուղիները ներառվում էին մեկ ընդհանուր փաթեթում:

Այսօր գտնում ենք, որ գործող տարբերակն իրեն չի արդարացնում: Կան փաթեթային եղանակով կայացած  մրցույթներ, այնտեղ, փաստորեն, նվազ շահութաբեր երթուղիները բացակայում են, ինչի հետ կապված՝ փաթեթի կազմման անհրաժեշտություն պարզապես չկա:  Այնուամենայնիվ,  առավել արդյունավետ աշխատող մոդելի ընդունման անհրաժեշտություն կա, ուստի սկսեցինք աշխատել վերոնշյալ ծրագրի մշակման ուղղությամբ: 

-Ձեր կարծիքով, որո՞նք են Արցախում տրանսպորտային ոլորտի զարգացման  հիմնական խոչընդոտները:

-Խոչընդոտող գործոնները շատ են։  Ընդ որում, դրանց մի մասի առաջացումը կախված չէ մեզանից: Նախ` Հայաստանի, քանի որ մենք ՀՀ-ի հետ գտնվում ենք նույն տնտեսական դաշտում, նաև՝ Արցախի  աշխարհաքաղաքական դիրքը  լուրջ խնդիրներ է առաջացնում ոլորտի զարգացման համար. միջազգային սահմաններից բաց են միայն երկուսը՝ Վրաստանի և Իրանի հետ:  Ձմեռային շրջանում խնդիրներ են առաջանում նաև՝ կապված կլիմայի հետ: Այսինքն, մեր հարևանների կողմից շրջափակման պատճառով Հայաստանում  պատշաճ ձևով տրանսպորտային կապը չի զարգանում: Արցախի պարագայում  գումարվում են նաև կիսապատերազմական վիճակը, քաղաքական խոչընդոտները,  երկաթուղային և օդային կապի բացակայությունը, ինչը, բնականաբար, վատ ազդեցություն է թողնում ոլորտի զարգացման վրա: Այս խնդիրների պատճառով մեծանում են տրանսպորտային ծախսերը՝ միջպետական ուղևորափոխադրումների  և բեռնափոխադրումների առումով, իսկ ենթակառուցվածքների զարգացումն ու պահպանումը դառնում են  ծախսատար: Բացի այդ, պատերազմի հետևանքով և ժամանակի ընթացքում ավերված ենթակառուցվածքները քայքայվում են.  ֆինանսների բացակայության պատճառով դրանք չեն  հասցնում վերականգնվել:

 Ինչ վերաբերում է  ներքին խոչընդոտներին, ապա դրանցից մեկն այն է, որ  թեթև մարդատար ավտոմոբիլների կողմից իրականցվում են ապօրինի կանոնավոր փոխադրումներ, որոնք խանգարում են  հատկապես միջշրջանային, ներշրջանային հասարակական տրանսպորտային  երթուղիների  զարգացմանը: Դրա թույլատրումը ինքնանպատակ չէ, քանի որ որոշակիորեն լուծում է սոցիալական՝ զբաղվածության  խնդիր:

-Որոշ համայնքներում  չկա տրանսպորտային կայուն կապ, կան երթուղիներ, որոնք փակվել են ժամանակի ընթացքում: Ինչո՞ւ:

-Պատճառներից մեկը  թեթև մարդատար ավտոմոբիլների, այդ թվում և` անձնական օգտագործման,  թվի աճն է, որի հետևանքով  նվազել է ուղևորահոսքը համայնքները մայրաքաղաքին կապող   երթուղիներում:  Այդ  պատճառով  երթուղիները դարձել են նվազ շահավետ՝  բիզնես-տեսանկյունից, և  այս 5-6 տարիների ընթացքում հանվել են միջշրջանային կամ ներշրջանային երթուղիների ցանկից։  Միջշրջանային, ներշրջանային և միջպետական փոխադրողները  հանդիսանում են մասնավոր սեկտորի ներկայացուցիչներ, հետևաբար, առաջին հերթին շահույթ հետապնդող անձինք կամ կազմակերպություններ են: 

 Մենք անհրաժեշտ ենք համարում ոլորտում պետական օպերատորի գործունեություն նույնպես. նոր ծրագրով  առաջարկվող տարբերակներից մեկը պետական փոխադրող ստեղծելն է: 

-Իսկ դա չի՞ բերելու  նրան, որ ՙպետական՚-ը կարող է  մենաշնորհային դառնալ ոլորտում, քանի որ ավելի մեծ ռեսուրսներ կունենա, քան մասնավորից յուրաքանչյուրը: 

-Միջշրջանային և ներշրջանային երթուղիներում բացառվում է,  որովհետև այդ երթուղիներում չկա մեծ  շահույթ, հետևաբար և՝ մեծ մրցակցություն։ 

-Ստացվում է այնպես, որ չկա մրցակցություն,  չկա և զարգացո՞ւմ, եթե հաշվի առնենք այն, որ  մրցակցությունն է ամեն ինչի  շարժիչ ուժը. ծառայություն մատուցողը  նման պայմաններում չի  փորձում բարելավել ծառայության որակը, վերացնել խնդիրները, քանի որ հաճախորդը ծառայության տվյալ ձևում  այլընտրանք չունի:

-Նման խնդիրներ առաջանում են ոչ միայն մրցակցության բացակայությունից, այլև թույլ վերահսկողությունից։ 

-Ինչո՞ւ, երբ աշխարհում այդ բիզնեսը համարվում է շահավետ,   Ձեր իսկ խոսքով, այն մեզ մոտ շահույթ չի ապահովում։

-Շահութաբեր համարվում է  միջպետական ուղևորափոխադրումը. Արցախում ևս այդ երթուղիները  բավարար շահույթ են  ապահովում։  Ինչ վերաբերում է միջշրջանային և ներշրջանային երթուղիներին, ապա գաղտնիք չէ, որ ոլորտը պահանջում է մեծ ներդրումներ, քանի որ ինչպես ավտոբուսային պարկը թարմացվելու,  այնպես էլ  ենթակառուցվածքները զարգացնելու, ճանապարհները վերանորոգելու  կարիք է զգացվում. մասնավոր փոխադրողն ի վիճակի չէ այդ խնդիրը լուծել։ 

Չկարողանալով ուղևորահոսքին համապատասխան տրանսպորտային միջոց ձեռք բերել, փոխադրողը  ձեռք է բերում  միկրոավտոբուս, որն ի վիճակի չէ բավարարել առկա ուղևորահոսքը։ Դրա համար սպասարկման ցածր մակարդակ է գրանցվում։

-Խնդիրներ գոյություն ունեն նաև տաքսի-սպասարկման  ոլորտում: Ընդ որում, դժգոհ են ինչպես  ծառայություն մատուցողները, այնպես էլ դրանից օգտվողները: Առաջինները՝ որ  շուկայում կան ապօրինի  փոխադրողներ,  որ պետությունը հոգ չի տանում ճանապարհների մասին, չնայած իրենցից համապատասխան  հարկեր են գանձվում, բայց  պահանջները տաքսի ծառայություն մատուցողներից մեծ են և այլն,  իսկ օգտվողները դժգոհ են ծառայության որակից: 

-Տաքսի-փոխադրումները կարգավորվում են լիցենզավորմամբ։ Համաձայն եմ, կան ապօրինի գործունեություն իրականացնողներ։  Մեր վարչության կողմից 2016թ. դեկտեմբերին և 2017թ. հունվարին իրականացված ուսումնասիրությունների արդյունքում Ստեփանակերտում հետաքրքիր պատկեր է արձանագրվել. որքան լիցենզավորված տաքսի-ավտոմոբիլ կա, նույնքան էլ կա անօրեն։ Խնդրի լուծման համար համապատասխան հանձնարարականներ են տրվել տրանսպորտային տեսչությանը, որը մեր լիազոր մարմնի առանձնացված ստորաբաժանումն է և վերահսկողություն է իրականացնում տրանսպորտի նկատմամբ։ Ապօրինի գործունեությամբ զբաղվող անձանց նկատմամբ կիրառվել են  վարչական  պատասխանատվության միջոցներ։ Հիմա էլ այդ ուսումնասիրությունները և միջոցառումները կատարվում են։ 

Ինչ վերաբերում է ծառայությունների մատուցման որակին. եթե խոսքը հասարակական տրանսպորտի մասին է, հարցը  հնարավոր է կարգավորել միայն  մեկ տարբերակով. պետք է ներդրվի տոմսավորման համակարգ։ Նման առաջարկություն նոր ծրագրով արել ենք։ Իսկ տաքսի ծառայությունների դեպքում՝  հարցը պետք է օրենքով կարգավորվի և վերահսկողության  ուժեղացմամբ  ի կատար ածվի: 

- Ի՞նչ կարող եք ասել բեռնափոխադրումների  ոլորտի ծրագրերի մասին: 

- Այս ոլորտում զարգացում կարող է ապահովվել միայն Հայաստանի օգնությամբ այլ երկրների հետ տրանսպորտային կապը զարգացնելու միջոցով: Մեզ մոտ արտահանման և ներմուծման մեծ ծավալ չկա, հետևաբար և՝ բեռնատար տրանսպորտի քանակի ավելացման մեծ անհրաժեշտություն  նույնպես: Անհրաժեշտության դեպքում  բեռնափոխադրումներ իրականացնում են ՀՀ համապատասխան կառույցների միջոցով։

Սրբուհի ՎԱՆՅԱՆ